Juan Carlos Díaz Lorenzo

El concepto de “cruise ferry” tan extendido en los últimos años, alcanzó uno de sus grandes hitos con la construcción y puesta en servicio, en mayo de 1977, del buque “Finnjet”, que fue en su momento el mayor y más rápido del mundo en su clase y el único propulsado por turbinas de gas. Hace cinco años que desapareció para siempre su estampa marinera, después de diversas vicisitudes, pero en el imaginario colectivo finlandés se conserva el recuerdo de este barco que marcó un hito en la construcción naval y en la Marina Mercante mundial y se convirtió en uno de los iconos contemporáneos de Finlandia.

La promotora del nuevo buque fue la compañía papelera Enso-Gutzeit Oy, propietaria de la naviera Finnlines, a través de la cual realizaba la exportación de su producción a nivel mundial. La idea comenzó a fraguarse en 1971 y consistía en un buque de 800 pasajeros alojados en camarotes, destinado a cubrir la línea Helsinki-Travemünde[1], de especial interés para la conexión marítima entre Finlandia y Europa a través de Alemania. Después el proyecto evolucionó de forma que duplicó su capacidad y se trabajó en un diseño de buque que cubriera la distancia de 660 millas náuticas en 22,5 horas a una velocidad sostenida de 30,5 nudos, para lo cual estaría propulsado por turbinas de gas, en sustitución de los motores diesel convencionales. Se planificó, además, que la estancia en puerto fuera de dos horas, tiempo estimado suficiente para las operaciones de carga y/o descarga rodada y movimiento de embarque y/o desembarque de pasajeros.

El buque «Finnjet», orgullo de Finlandia, en sus primeros años de mar

Se había proyectado para mover unos 300.000 pasajeros anuales, cifra que era el triple de lo que hasta entonces transportaban los barcos en servicio, cuyo volumen total estimado a comienzos de la década de los ochenta oscilaría entre 500.000 y 800.000 pasajeros. Las compañías Finnlines y Finland Steamship Co. mantenían un servicio conjunto con dos buques construidos a mediados de la década de los sesenta –“Finnhansa” y “Finlandia”–, con capacidad para 300 pasajeros cada uno, 20 nudos de velocidad y 36 horas de viaje, que movían entre ambos unos cien mil pasajeros anuales.

El 12 de mayo de 1973 se firmó el contrato para la construcción del nuevo buque, cuyo proyecto técnico recibió el nombre de “Finnjet”. El costo se estimaba entre 250 y 300 millones de marcos finlandeses, lo que representaba la mayor inversión hecha hasta entonces en el sector de la construcción naval nacional. Para el óptimo rendimiento de la línea se planificaron dos barcos y hubo negociaciones con la competidora Finland Steamship Co. para un “joint service”, pero la inversión les pareció excesiva y no se ejecutó la opción, aunque sí se acordó que a la puesta en servicio del nuevo buque, la segunda se retiraría del tráfico de pasajeros y, a modo de compensación, entró a formar parte de Finncarriers para ocuparse del tráfico carguero.

Una sencilla campaña publicitaria relacionada al nuevo buque y su país de origen

En pruebas de mar, todavía sin pintar y sin los botes de salvamento

La opinión pública se mostraba expectante ante el proyecto del nuevo buque, con el que se preveía un fuerte impacto en el momento de su incorporación. Aprobados los planos definitivos, el 20 de mayo de 1975 se procedió a la puesta de quilla y siguiendo la tradición se depositaron unas monedas en el primer bloque. El 28 de marzo de 1976 fue puesto a flote sin ceremonia alguna. Entonces no estaba decidido cuál sería el nombre definitivo y aunque se barajaron otras posibilidades, una consulta con el presidente de la República, Urho Kekkonen, inclinó la balanza a favor de la denominación original.

Mientras avanzaban los trabajos de construcción, fue necesario acometer obras de adaptación en el puerto de Helsinki. Para ello fue preciso modificar el estrecho Kustaanmiekka, de modo que el nuevo buque pudiera acceder y maniobrar con toda seguridad. Un antiguo almacén situado en el barrio de Katajanokka fue reconstruido para su utilización como terminal de pasajeros exclusiva por el buque “Finnjet”. En la actualidad dicho edificio lo utiliza la compañía Viking Line, que es otra de las grandes navieras finlandesas.

Metopa conmemorativa de la construcción del buque «Finnjet»

Plano de distribución de cubiertas de pasaje del buque «Finnjet»

Construcción número 407 del nuevo astillero Wärtsila, en Helsinki y clasificado por Det Norske Veritas, era un buque de 25.042 toneladas brutas, 10.360 toneladas netas y 2.825 toneladas de peso muerto, medía 212,96 m de eslora total –196,32 m de eslora entre perpendiculares–, 24,45 m de manga, 14,81 m de puntal y 6,70 m de calado. El equipo propulsor estaba compuesto por dos turbinas de gas Pratt & Whitney FT 4C-1 DLF, con una potencia de 75.000 caballos, que accionaban dos hélices de paso variable e igual número de hélices de paso variable sistema kamewa y le permitía mantener una velocidad de 30,5 nudos. Instalaba cinco motores auxiliares con una potencia total de 8.384 kw. El consumo total era considerable: 300 toneladas por singladura. Para las maniobras disponía de dos hélices transversales a proa, de 1.400 kw cada una y una a popa, de 750 kw. Estaba dotado de dos estabilizadores laterales AEG, de última generación.

Podía alojar a 1.812 pasajeros, de ellos 268 en butacas y 1.544 en 533 cabinas dobles y cuádruples[2]. El pasaje disponía de tres bares –“Club Stardust”, Navigator’s Pub” y “Ocean Club” –, así como cinco restaurantes –“Buffet Silja”, “Robert’s Coffee”, “El Capitán”, “Maxim a la Carte” y “Chef’s Dinning”–, además de tres tiendas, tres salas de conferencias, cine, guardería diurna, sauna y piscina. La tripulación máxima estaba compuesta por 178 personas, alojados en 95 camarotes dobles y sencillos[3]. Disponía, asimismo, de alojamiento para 24 conductores en 12 camarotes dobles[4]. El garaje tenía capacidad para 325 coches y 50 camiones y/o buses en dos cubiertas de 715 y 142 metros lineales[5]. Código IMO 7359632.

El buque «Finnjet» cubrió la línea Helsinki-Travemünde

El calendario de pruebas de mar comenzó el 9 de diciembre de 1976 y se prolongó por espacio de tres días. La potencia de las turbinas de gas reveló que la estructura no podía soportar la presión del agua causada por los 30,5 nudos de velocidad de servicio –en una de las pruebas alcanzó 31,1 nudos–, por lo que al regresar al astillero hubo que reforzar algunas partes del casco. El 1 de marzo de 1977 viajó a Kiel para entrar en dique seco y proceder a la limpieza de fondos y el pintado de la obra viva. A su regreso entró por primera vez en el puerto de Travemünde y el 14 de marzo zarpó de Helsinki en un segundo viaje de pruebas.

El 28 de abril siguiente fue entregado oficialmente a Finnlines, en ceremonia celebrada en el garaje del nuevo buque y en la que actuó de madrina la señora Annikki Mattila, esposa de Olavi J. Mattilla, CEO de Enso-Gutzeit. Al tratarse de un barco exclusivo, el promotor encargó la decoración al famoso pintor finlandés Kimmo Kaivanto, que diseñó también un medallón conmemorativo. El viaje inaugural, programado para el 1 de mayo de 1977, se retrasó hasta el día 13 del citado mes debido a una huelga del personal de máquinas. En su primer periplo, sin embargo, surgieron algunos problemas técnicos y en la maniobra de atraque en el puerto de destino, las turbinas no arrancaron atrás a su debido tiempo y la proa colisionó contra el muelle, ocasionándole diversos desperfectos.

En su primera etapa estuvo operado por Finnlines,una filial de Enso-Gutzeit

Sin embargo, el éxito del nuevo barco fue inmediato. En septiembre habían viajado cien mil pasajeros y cuando acabó el año sumaban 145.000 –con una ocupación media de 700 pasajeros en cada viaje– y unos cinco mil vehículos, lo que suponía el 51 % del tráfico que movía Finnlines en todos sus barcos. En 1978 fueron 190.000 pasajeros y en 1979, casi 230.000 en 300 viajes.

La fama que había adquirido a nivel internacional hizo que en marzo de 1978 se celebrara a bordo parte del certamen de Miss Europa. En agosto de 1979 habían viajado medio millón de pasajeros. Por el medio hubo varias amenazas de huelga de los tripulantes, alguna de las cuales se llevó a efecto, alijos de droga, rescate de náufragos y también temporales que causaron daños importantes, además de retrasos considerables.

Medalla conmemorativa de la construcción del buque «Finnjet»

Considerando los elevados costes de explotación debido al consumo de combustible y la carestía de éste, en 1981 se decidió añadirle un sistema de propulsión diesel-eléctrico, compuesto por dos motores Wärtsila 18V32 con una potencia de 15.500 caballos y dos generadores Strömberg de 7.200 kw cada uno, de modo que, en combinación con las turbinas de gas, pudiera utilizar combustibles más baratos durante los meses de invierno y mejorar su rendimiento[6].

En octubre del citado año arribó a Amsterdam (Holanda) y en el astillero Amsterdamse Droogdok Maatschappij se procedió a los trabajos de instalación del equipo propulsor, que supuso una inversión de 25 millones de marcos finlandeses. En diciembre regresó a Helsinki –a la ida y a la vuelta se había convertido en el barco más grande que había pasado por el canal de Kiel hasta entonces– y Finnlines, agobiada por el impacto de los precios del combustible, anunció que el buque “Finnjet” seguiría navegando al menos un año más. Sólo en los diez primeros meses de 1981 había transportado 226.000 pasajeros y en enero de 1982 alcanzó el listón del millón de pasajeros desde su puesta en servicio.

Fue un barco exclusivo. Único en su contexto. Quizás irrepetible

El buque se convirtió en un icono de la vanguardia tecnológica de Finlandia

Aquel fue un año complicado para la compañía papelera Enso-Gutzeit. En marzo, Finnlines presentó un plan director en el que reducía el número de tripulantes del buque y poco después se publicó la noticia, que se demostró infundada, de que había sido vendido a intereses de Arabia Saudí. Sin embargo, los problemas continuaron y el accionista vendió once buques y Effoa compró el 75 % del capital social de Finnlines. En diciembre fue constituida la sociedad Oy Finnjet Line Ltd., que a partir de entonces se encargó de su explotación.

El prestigio del buque y su relevante protagonismo en la línea Helsinki-Travemünde no había decaído, aunque los efectos de la crisis económica se dejaron sentir en los elevados coeficientes de ocupación, pues en 1984 viajaron 215.428 pasajeros –a una media de 1.006 por cada viaje–, así como 3.905 vehículos en un total de 214 salidas. En 1985, en 208 salidas viajaron 211.211 pasajeros, a un promedio de 1.016 pasajeros y 3.727 vehículos.

El buque «Finnjet» maniobra en aguas del puerto de Helsinki

En enero de 1986 se procedió a una remodelación de sus instalaciones en el astillero Wärtsila, en Helsinki, con el añadido de 30 mini suites clase “Commodore”, de 19,5 metros cuadrados de superficie cada una, así como un nuevo restaurante y otras mejoras, que importaron 13,5 millones de marcos finlandeses. También se procedió al pintado de una imagen exterior renovada y en febrero volvió de nuevo al servicio. Por entonces, la compañía danesa DFDS hizo una oferta para adquirir el buque “Finnjet”, pero no hubo acuerdo. En junio, Effoa compró el 25 % restante de las acciones que se mantenían en poder de Finnlines y en enero de 1987 la propiedad del buque pasó a Effoa Trading Oy, ocupándose de su explotación la sociedad Oy Finnjet Line Ltd. e integrado en el consorcio Silja Line, siendo pintado con los colores corporativos en azul y blanco.

En 1987, 1988 y 1989 el buque fue sometido a sucesivas modernizaciones en el astillero Howaldstwerke Deutsche (HDW), en Kiel, que modificaron la práctica totalidad de los espacios públicos. En 1990 se produjo la fusión de Effoa y Johnson Line, lo que dio origen a EffJohn y en septiembre de ese mismo año el periódico “Helsingin Sanomat” informó que el buque “Finnjet” sería sustituido por dos nuevos tipo ro-pax, con capacidad unitaria para mil pasajeros alojados en 350 camarotes y 2.500 metros lineales de carga rodada. 

Tenía doble casco reforzado para la navegación entre hielos

El diseño de caracterizó por su robustez y doble casco para navegación entre hielos

En 1991 se planificó una reconstrucción a gran escala, con el añadido de una nueva sección de 20 m de eslora, que incluía una piscina al aire libre y una apariencia exterior más elegante. Pero el plan era muy costoso y fue desechado, decidiéndose que la inversión prevista se destinara a la adquisición y puesta a punto de los buques “Silja Karneval”, ex “Svea” y “Silja Festival”, ex “Wellamo”.

En el transcurso de 1992, un equipo del Instituto Finlandés de Investigación Marina se instaló a bordo para realizar estudios de temperatura la salinidad de las aguas, así como la capa superficial de la clorofila. En abril de 1994 entró de nuevo en el astillero HDW en Kiel (Alemania), para la instalación de nuevos ejes transmisores que permitieron elevar la velocidad máxima a 33 nudos y en mayo volvió de nuevo al servicio. En aplicación de la nueva normativa se procedió a su rearqueo y hasta el final de su vida marinera fue un buque de 32.490 toneladas GT, 17.284 toneladas GN y 2.825 toneladas de peso muerto. El 28 de septiembre del citado año participó en la búsqueda de los supervivientes del naufragio del ferry “Estonia”, después de que se hubiera hundido en aguas del mar Báltico con un trágico saldo de 852 pasajeros y tripulantes muertos y desaparecidos.

Finnjet (2) - copia

En su última etapa bajo bandera finlandesa estuvo matriculado en Mariehamn

En 1995 fue inscrito en el registro naval de Mariehamn (archipiélago Aland) y en enero de 1997 fue transferido a la compañía Sally Ab, iniciando una nueva etapa en la que navegó en la línea Helsinki-Muuga (Estonia). En 1997 realizó una parada en el astillero Gotaverken, en Gotebor (Suecia) para ampliar la superficie de las tiendas libres de impuestos, en previsión de la mayor demanda en los nuevos itinerarios. En el verano de 1998 cubrió la línea Helsinki-Travemünde y a partir de septiembre volvió a la línea Helsinki-Muuga.

En enero de 1999 se estrenó en la línea Helsinki-Tallin, que amplió a partir de junio de 2000 con la inclusión de una escala en Rostock. En 2001 se hicieron otras modificaciones en las turbinas, los engranajes reductores y las hélices y la obra viva fue pintada con productos de nueva generación que permitieron incrementar su velocidad máxima a 32,5 nudos en buenas condiciones meteorológicas.

Durante su vida marinera mantuvo importantes hitos en la industria naval

En su última etapa en Finlandia se le cerraron los alerones del puente

En mayo de 2002, unos días después de la celebración del crucero del 25º aniversario, el periódico “Helsingin Sanomat” publicó la noticia de que el barco estaba en venta. Primero se puso en duda que fuera cierto, pero después se supo que la compañía Eckerö había presentado una opción de compra. Así permaneció hasta abril de 2004, en que el emblemático “Finnjet” atracó en Helsinki por última vez. Después viajó a Rauma y en el astillero Aker se procedió a un nuevo reacondicionamiento de su interior para prepararlo para la nueva línea San Petersburgo-Tallin-Rostock, en la que se estrenó en el mes de junio, aunque con poca fortuna, pues a la salida del primer viaje de regreso quedó sin gobierno y la deriva.

Plazo de localización del buque «Finnjet» escrito en lengua rusa

La nueva ruta se había estimado más rentable, pero las previsiones no se cumplieron. En el invierno de 2004 permaneció amarrado. En mayo de 2005 estuvo atracado una semana en Riga como hotel flotante, fletado por el Gobierno de Letonia. Luego volvió a su línea habitual y en septiembre saltó la noticia de que había sido fletado por la Facultad de Medicina de la Universidad de Louisiana, para su empleo como alojamiento para profesores, alumnos y otro personal desplazados por el huracán “Katrina”. El 20 de septiembre zarpó de Rostock en demanda de su nuevo destino en el puerto de Baton Rouge, a donde arribó el 2 de octubre. A su llegada quedó amarrado en la orilla oeste del río Mississippi, junto a la base del puente “Horace Wilkinson”.

Amarrado junto al puente «Horace Wilkinson», en Baton Rouge

En junio de 2006, cuando finalizó el contrato, el buque viajó a Freeport (Bahamas), a la espera de acontecimientos. Entonces fue abanderado en el citado registro a nombre de la sociedad Finnjet Bermuda Ltd. y en noviembre de 2007 fue vendido a una sociedad denominada Club Cruise Entertainment, filial de SeaContainers Treasury Ltd. En los meses siguientes surgieron varias noticias relacionadas con su futuro: desde su venta a una empresa con sede en Florida para su empleo como casino flotante, el interés de la compañía italiana Moby Lines, una opción para una compañía de cruceros llamada Royal Zante Cruises y un contrato para dos años de permanencia en Venezuela.  En octubre de 2007 se informó de que el buque sería comprado por una compañía de EE.UU. para su emplazamiento en Bahamas como el casino flotante mayor del mundo, con capacidad para 3.100 personas y los planos de reforma estarían a cargo de la firma finlandesa Deltamarin.

En noviembre de 2007, el buque fue vendido a Cruise Ship Holdings Four, una filial de la compañía holandesa Club Cruise y recibió el nuevo nombre de “Da Vinci”. Poco después zarpó en viaje a Génova –el 8 de febrero recaló en Gibraltar– con la intención de proceder a su remodelación en crucero de turismo en el astillero T. Mariotti, en Génova. Sin embargo, resultó que el presupuesto de la reconversión fue mucho m mayor de lo inicialmente previsto y surgieron problemas financieros que lastraron la viabilidad del proyecto. En Finlandia, Martin Saarikangas, jefe de diseño del buque “Finnjet”, lideró una iniciativa para comprarlo y emplazarlo como residencia flotante en Espoo o Turku, pero los planes no fructificaron. Hubo otros esfuerzos que tampoco tuvieron éxito.  

Estancia en Freepor (Bahamas). Fue el comienzo del final

En mayo de 2008 fue vendido en 9,8 millones de dólares a la sociedad panameña Jason International S.A., que lo llevaría al desguace, estipulándose su entrega en el puerto de Jeddah (Arabia Saudita).  Rebautizado “Kingdom”, el 13 de junio arribó a los “roads” a Alang, donde permaneció fondeado hasta el día 19, en que, a toda máquina, embarrancó de manera controlada en la orilla de la parcela 109. El desguace no se inició de inmediato, pues todavía se negociaba la posible vuelta a la vida activa del emblemático barco, dado su buen estado exterior e interior. En agosto llegaron a Alang tres inspectores finlandeses que se encontraron con un barco que nada tenía que ver con lo que habían conocido –faltaban multitud de elementos– y el clima húmedo de la India lo había llenado de incrustaciones y moho. Considerado muy costosa su recuperación, el 12 de septiembre el personal de la factoría Rishi Industries Ltd. continuó el desmantelamiento bajo la acción del soplete.

El buque «Finnjet», visto de proa, recién varado en Alang (India)

El desguace del buque «Finnjet», en sus primeros momentos

A mediados de 2009 todavía quedaba la mitad hacia popa

Los trabajos no resultaron fáciles, pues se convirtió en uno de los desguaces más caros de la historia. El espesor del acero naval empleado (Rautaruukki NVA-36) en el casco reforzado para la navegación entre hielos, con doble fondo, mamparos excesivamente fuertes y compartimentos reforzados a prueba de fuego, se convirtió en una pesadilla para el desguazador, de modo que un año después parte importante del buque todavía era reconocible.

Conviene recordar, como resumen, que el buque “Finnjet” ha sido el ferry mayor del mundo en tonelaje bruto y eslora, número total de pasajeros transportados durante su tiempo de servicio y número de cabinas (1977-1981), así como el más veloz (1999-2009), con un récord de velocidad de 33 nudos y único propulsado por turbinas de gas (1977-1996) mediante un sistema de propulsión CODLAG (1994-2000). En su historial figura, además, el hecho de que el fue el primer buque mercante que dispuso de carta de navegación electrónica ECDIS (1996) y la firma Lego comercializó su modelo a escala con bastante éxito.  

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. «Fondo documental Marina Mercante de Finlandia». 

Lloyd’s Register of Shipping. 1987-1988.

Plummer, Russell. “Super-ferries of Britain, Europe and Scandinavia”. PSL Editors. Londres, 1988.

Páginas web

www.faktaomfartyg.se

www.finnjetweb.com

www.finnjet.fi

www-siljaweb

www.wikipedia.com (GTS Finnjet)

Fotos: Andreas Dusecke, naviearmatori.net, Matthias Harbers, HHVferry.com, Kjet, Unimak pass, Martti Kainulainen, finnjet.fi, holger.s-schaefer.de, Christopherlin y finnjet.fi.


[1] Travemünde es el mayor puerto alemán de ferries del Báltico, desde el que existen conexiones con Suecia, Finlandia y Estonia. 

[2] De los cuales 151 cabinas medían 12 metros cuadrados. Otras 69 tenían cuatro metros cuadrados; 84, diez metros cuadrados y 199, ocho metros cuadrados.

[3] Oscilaban entre 13 y 15 metros cuadrados. Los oficiales, situados en la cubierta 8, disponían de 25 metros cuadrados y el capitán y el jefe de máquinas, de 43 metros cuadrados.

[4] Cada camarote tenía una superficie de 13 metros cuadrados.

[5] La rampa de proa medía 4,50 m y la de popa, cinco metros. La cubierta “car deck” tenía un alto de 4,50 m.

[6] Con las dos turbinas y los dos motores diesel podía alcanzar y mantener una velocidad de 32,5 nudos; con dos turbinas de gas y un motor diesel, 32 nudos; con las dos turbinas, 31,1 nudos;  con una turbina y dos motores diesel, 25 nudos; con una turbina y un motor diesel, 24 nudos; con una turbina, 22 nudos; con los dos motores diesel, 17 nudos y con un solo motor, 12 nudos.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con 42 años de historia marinera se ha ido para siempre de la mar el crucero Golden Princess que, en más de cuatro décadas de existencia, fue el último nombre de los diez que llegó a ostentar a lo largo de su dilatada vida marinera y, entre ellos, el primero y más importante, a nuestro criterio: Finlandia.

Este buque, que forma parte de la historia de la Marina Mercante y de la construcción naval de Finlandia, marcó un punto de referencia en la evolución tecnológica del sector. Se trata, en realidad, de un proyecto basado en los ferries Ilmatar y Fennia, aunque incorporándole diversas modificaciones e innovaciones, atendiendo así a las necesidades del tráfico y a los requisitos de la compañía Finska Angfartygs Ab (FAA), una de las navieras que formaba parte del grupo Silja Lines, para el tráfico internacional al que iba destinado con el nombre comercial de Finlandia Line.

Construcción número 383 de los astilleros Oy Wärtsila Ab, en su factoría de Helsinki, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 8 de abril de 1965 y fue botado el 25 de agosto de 1966, en ceremonia que amadrinó la señora Louise Ehnrooth.

El 10 de mayo de 1967 fue entregado a sus armadores, en una ceremonia celebrada en mar abierto frente a la ciudad de Harmaja, estrenándose el día 25 de ese mismo mes, en su viaje inaugural, en la línea Helsinki-Copenhague-Travemünde, en la que permaneció durante casi toda esta etapa, excepto en noviembre de 1972, en que cubrió la línea Helsinki-Marieham-Estocolmo.

El ferry finlandés «Finlandia», en sus primeros años de mar

Por entonces era un buque ferry de 8.583 toneladas brutas, 4.383 netas y 1.715 de peso muerto y medía 153 metros de eslora total, 20 de manga y 5,60 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores Sulzer, modelo 9ZH 40/48, fabricados bajo licencia por Wärtsila, con una potencia de 16.400 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitían alcanzar en pruebas de mar una velocidad de 22 nudos.

Tenía acomodación para 270 pasajeros en primera clase, 194 en segunda clase y 200 en clase turista, así como 320 coches en el garaje. En febrero de 1974 se le instalaron aletas estabilizadoras, de las que había carecido cuando entró en servicio. Código IMO 6622458.

El diseño del buque estaba inspirado en los ferries «Ilmatar» y «Fennia»

El ferry «Finlandia», en su etapa de Finnlines

El 23 de enero de 1968 colisionó en la maniobra en el puerto de Travemünde con el mercante Brook Gustav, resultando el buque finlandés con escasos daños. El 27 de junio de ese mismo año acudió en ayuda de los ocupantes de una lancha rápida en llamas, cuando se encontraba a tres millas de Stevns. Los dos náufragos declararon que habían enviado señales de socorro a una veintena de barcos que navegaban por las proximidades y no les hicieron caso, a pesar de que era visible que la lancha estaba ardiendo. Y en diciembre de ese mismo año, el ferry Finlandia tuvo el honor de estrenar el nuevo muelle del puerto de Valmet.

El 31 de mayo de 1970 se declaró un incendio en la sala de máquinas, cuando el buque navegaba por el Golfo de Finlandia. La tripulación consiguió extinguirlo después de tres horas de duros trabajos. En febrero de 1971 se vivió un episodio de huelga a bordo, cuando el barco regresaba de una varada reglamentaria en los astilleros Eriskbergs. Y dos meses después, a comienzos de abril, navegando con un fuerte temporal en las proximidades del faro de Hiiuma, un camión cisterna volcó en el garaje sobre cuatro vehículos, aplastándolos, y a punto estuvo de explotar y provocar una tragedia. Como otro hecho destacable, en febrero de 1974 fue inmovilizado para instalarle aletas estabilizadoras, de las que carecía hasta entonces.

En junio de 1975 el ferry Finlandia fue vendido a la sociedad Finnlines (Enso-Gutseit O/Y), de Helsinki, sin cambiar de nombre ni de ruta. El 1 de julio siguiente se declaró un incendio en la cocina cuando el barco se encontraba en el puerto de Travemünde. El fuego afectó, además, a la cabina del radiotelegrafista y la cubierta de oficiales. El 13 de septiembre de ese mismo año, cuando navegaba al suroeste de Gedser, rescató a los siete ocupantes del yate alemán John II, antes de que se hundiera. Poco después, el día 27 de ese mismo mes, salvó a dos ocupantes de una lancha de goma que huían de Alemania oriental, siendo desembarcados sanos y salvos en el puerto de Travemünde.

Entre los meses de mayo y agosto de 1977 navegó por cuenta de TT-Saga Lines en la línea Helsinki-Malmö-Travemünde y en noviembre de ese mismo año pasó a navegar en la línea Helsinki-Copenhague-Lübeck. Unos días antes, en octubre, capeando uno de los peores temporales que se recuerdan en el mar Báltico, desde el puente del ferry Finlandia se divísó un pequeño bote a motor, dando fuertes bandazos y parecía que la mar se lo comía. Por radio se le preguntó al único tripulante si necesitaba ayuda y éste contestó, muy ufano, que se encontraba perfectamente, por lo que el capitán decidió continuar su viaje. Y en ese mismo año, a partir de noviembre y por espacio de siete semanas, el barco cumplió con la función de simple carguero en la línea que tenía asignada.

Durante esta etapa, y en diversas ocasiones, los motores principales del buque dieron frecuentes problemas técnicos, tomándose la decisión de proceder a su sustitución, realizándose los trabajos en los astilleros de Helsinki entre los meses de septiembre de 1978 y enero de 1979.

Tras su primera remodelación y nueva etapa como «Finnstar»

Visto de proa, con el nombre pintado en el costado, a media eslora

Al mismo tiempo se hicieron diversos trabajos para su transformación en crucero de turismo con capacidad para 576 pasajeros, así como una modernización de su estampa marinera, caso de la chimenea, suprimiendo la falsa situada detrás del puente y alargando las dos verdaderas en un llamativo diseño rematado con un alerón guía-humos.

Cuando salió de nuevo a navegar lo hizo con el nombre de Finnstar y en enero de 1979 realizó el primer viaje de su nueva etapa partiendo de Helsinki, en un itinerario con escalas en Copenhague, Bremerhaven, Canarias y varios puertos del Norte de África, fletado por la compañía alemana Hapag Lloyd. También realizó algunos cruceros por el Mediterráneo e incluso a Leningrado y Tallin e hizo un viaje especial a Egipto e Israel, algo bastante novedoso entonces. El 19 de noviembre del citado año se convirtió en el primer crucero finlandés que atravesó la línea del Ecuador. Sin embargo, la experiencia, que se aventuraba feliz, chocó con un condicionante externo importante.

La segunda crisis del petróleo y la contracción del mercado, así como la huelga de los tripulantes finlandeses, frustraron los proyectos de los cruceros del buque Finlandia y en agosto de 1980, ante la importante caída de la demanda, el barco rindió su último viaje comercial en Barcelona y, a continuación, dos días después quedó amarrado en Toulon a la espera de acontecimientos.

En mayo de 1981 fue vendido a la compañía Loke Shipping Ltd. (I.M. Skaugen), con sede en Bahamas y fue rebautizado Innstar. En agosto del citado año arribó a los astilleros de Aalborg (Dinamarca) para su reconversión en crucero de lujo destinado a las aguas del Lejano Oriente, con capacidad para 437 pasajeros. Los trabajos finalizaron en abril de 1982 y por entonces el barco había sido vendido al armador noruego Jorgen Lauritzen y rebautizado Pearl of Scandinavia, estrenándose, en junio del citado año, con un crucero entre Hong Kong y Singapur. Por entonces era un buque de 10.311 toneladas brutas, 5.597 netas y 1.715 de peso muerto, con las mismas dimensiones.

Bonita foto aérea del buque «Pearl of Scandinavia»

En abril de 1987, la sociedad Pearl Cruises fue vendida a Ocean Cruise Line Ltd. y unos meses después, en enero de 1988, el buque Pearl of Scandinavia arribó a los astilleros de Sembawang, en Singapur, donde se procedió a una profunda remodelación y modernización, siendo alargado de proa en tres metros y sustituyéndole la chimenea, quedando con capacidad para 725 pasajeros atendidos por 235 tripulantes. En febrero fue rebautizado con el nuevo nombre de Ocean Pearl y comenzó una nueva etapa realizando cruceros con base en Bangkok.

En su etapa como «Ocean Pearl», fondeado en Hong Kong

En abril de 1990, la sociedad Ocean Cruise Lines fue adquirida por la compañía Crosières Paquet, figurando el buque registrado, a partir de 1992, a nombre de la sociedad Sodimarit S.A. En realidad, la citada Crosiéres Paquet también formaba parte del grupo empresarial que gestionaba Costa Crociere, razón por la cual, a partir de febrero 1994, la gerencia de este buque pasó a manos de la citada sociedad italiana.

Durante unos meses, el buque ostentó el nombre de Pearl y en 1995 fue sometido a un nuevo reacondicionamiento en los astilleros Mariotti, en Génova, reapareciendo en noviembre de 1995 con el nombre de Costa Playa y figurando como propietaria la sociedad Prestige Cruises N.V., con sede en Bahamas.

En su etapa con Costa Crociere ostentó el nombre de «Costa Playa»

Este barco figura entre los primeros de su clase que hicieron escala en Cuba, gracias a un acuerdo entre la compañía italiana Milestone N.V. y la sociedad mixta Cubanco. Los viajes comenzaron en noviembre de 1995 con un itinerario semanal con escalas en Puerto Plata, Santiago de Cuba, Montego Bay (Jamaica), La Habana y Bahía de Nipe. Se ofrecía, asimismo, la posibilidad de estancias de una semana en las instalaciones hoteleras de Cayo Largo, Varadero y Cayo Coco, en Cuba. A partir de julio de 1996, el buque tuvo como base el puerto de La Habana y a su itinerario por el Caribe se añadieron escalas en la Isla de Pinos y Cozumel (Méjico). En su primer año de actividad transportó unos 12.500 pasajeros.

En enero de 1998 fue vendido a la sociedad Mega Wave International Ltd., con sede en Hong Kong y rebautizado Oriental Pearl y bandera de Bahamas. Sin embargo, en agosto de 1999 el barco retornó a la propiedad de Costa Crociere, aunque en esta ocasión rebautizado con el nombre de Joy Wawe.

En noviembre de 2000 fue vendido a Eurasia International (China) Ltd. Partnership, sociedad con sede en Hong Kong, que lo explotó en aguas de aquella ciudad como casino flotante y en cruceros de corta duración con el nuevo nombre de Golden Princess. Posteriormente pasó a la propiedad de Island Ship Management Ltd. y en septiembre de 2009 fue vendido para desguace en China, a razón de 220 dólares por tonelada.

«Golden Princess»: epílogo de una larga vida marinera

Así se fue de la mar, para siempre, la elegante estampa marinera del antiguo ferry Finlandia, un barco emblemático en la historia de la Marina Mercante de Finlandia, cuya bandera enarboló por espacio de catorce años.

En marzo de 1981, el nombre del país nórdico volvería a navegar en la figura de un nuevo super-ferry, también construido en los astilleros de Turku por encargo de Finska Angfartygs Ab (FAA), de 25.905 toneladas brutas y 1.676 pasajeros, nombre que ostentó hasta mayo de 1990, en que fue vendido a la compañía danesa DFDS y desde entonces navega con el nombre de Queen of Scandinavia. Pero esa ya es otra historia.

Fotos: Peter Asklander, Micke Asklander, Rickard Sahlsten, Fotohaus Pamperin (pamerin-travemunde.de), Sören Lund Hviid y Foto Slava. (www.faktaomfartyg.com).