Wärtsilä

agosto 1, 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Wärtsilä es uno de los máximos exponentes del poderío industrial de Finlandia. Por espacio de algo más de medio siglo, entre 1935 y 1989, compaginó la construcción naval y la propulsión marina y, en la actualidad, es líder no sólo en motores, sino también sus accesorios y hélices, compitiendo a nivel mundial en un mercado que durante mucho tiempo estuvo muy polarizado por dos grandes de la industria motriz: Sulzer y Burmeister & Wain.

De los encuentros mantenidos por los cónsules honorarios de Finlandia en España y Portugal en su reciente visita al país, destacó el programado con los directivos de Wärtsilä, que nos ofrecieron una comida en un edificio histórico de Helsinki. Una presentación muy interesante de este gigante industrial, del que ya conocíamos su trayectoria, aunque tuvimos ocasión de profundizar en diversos aspectos internacionales.

Directivos de Wärtsilä, cónsules en Bilbao y Tenerife y Pekka Tolonen (Finpro)

Algunas cifras breves de 2011 nos aproximan a la importancia de este gigante finlandés. Las ventas netas del Grupo Wärtsilä ascendieron a 4.209 millones de euros; el resultado de explotación fue de 469 millones de euros; la contratación, de 4.005 millones de euros y la cartera de pedidos, a 31 de diciembre, de 4.007 millones de euros. El personal asciende a 17.913 personas en todo el mundo.

En Wärtsilä Ship Power, las ventas netas ascendieron a 1.022 millones de euros y los pedidos firmados en 2011, a 1.000 millones de euros. La cartera de pedidos a 31 de diciembre era de 1.684 millones de euros. Wärtsilä es el principal proveedor de la maquinaria del buque, propulsión y soluciones de maniobra. Suministra motores y grupos electrógenos, reductores, equipos de propulsión, sistemas de control y sellado de soluciones para todo tipo de embarcaciones y aplicaciones offshore. Mantiene una fuerte posición en todos los segmentos marinos más importantes como un proveedor de maquinaria y de los sistemas de alta calificación del buque.

Wärtsilä: de Finlandia para todo el mundo

En Wärtsilä Servicios, las ventas netas ascendieron a 1.816 millones de euros, los pedidos firmados a 1.909 millones de euros. La cartera de pedidos a 31 de diciembre era de 786 millones de euros. Esta rama del Grupo apoya a sus clientes en todo el ciclo de vida de sus instalaciones. Ofrece un servicio, mantenimiento y reacondicionamiento de soluciones tanto para la maquinaria de los buques y plantas de energía. Al mismo tiempo ha lanzado nuevos e innovadores servicios que apoyan las operaciones de sus clientes de negocios, como el servicio para las marcas de motores múltiples en los puertos principales, el mantenimiento predictivo basado en y condición, y la formación.

Wärtsilä también está presente en el sector de la energía, en el que las ventas netas en 2011 fueron de 1.365 millones de euros; la contratación en firme, de 1.413 millones de euros y la cartera de pedidos al final del ejercicio, de 1.536 millones de euros. En este  segmento, Wärtsilä es un proveedor líder de plantas de energía para el mercado de generación de energía descentralizada. Ofrece plantas de energía de carga base para, en horas pico y fines industriales auto-generación, así como para la industria del petróleo y de gas. Los puntos fuertes de las centrales eléctricas de Wärtsila son su diseño flexible, de alta eficiencia y bajos niveles de emisiones.

A finales del s. XIX comenzó el ciclo industrial de Wärtsilä

Wärtsilä tiene su origen en un aserradero de madera, establecido en 1834 en Tohmajärvi. En 1898 se unió a la sociedad Iron Works y cambió su nombre por el que conocemos en la actualidad. Transcurrirían casi cuarenta años, con importantes transformaciones sociales de por medio, hasta que en 1936 se produjo la adquisición del taller de ingeniería Onkilahti, en la ciudad portuaria de Vaasa. En 1942 salió de los talleres de Turku el primer motor diesel fabricado bajo licencia.

La construcción naval, con el astillero de Helsinki como principal referente -a finales de los noventa pasó al nuevo astillero de Turku-, se abrió un hueco y ganó considerable prestigio en el mercado nórdico y europeo, fabricando buques y motores para diversas compañías, entre ellas la compañía Silja Line y las sociedades estatales de la URSS, que fue durante años su mejor cliente. Recordamos, entre otros, los ferries de la serie “Belorrusiya” y los “Botnia” y “Floria”, adquiridos en 1975 por Compañía Trasmediterránea y pasaron a bandera española con los nombres de “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”. Han sido, con diferencia y durante muchos años, los mejores barcos que ha tenido la citada naviera española.

El ferry «Botnia», de Silja Lines, en su etapa finlandesa

En 1978 Wärtsilä adquirió el 51 % del fabricante de motores diesel Nohab. En 1981 fabrica los aerodeslizadores Larus y en 1984, año en el que cotiza en la Bolsa de Londres, compra el resto de las acciones de Nohab. En 1988 la compañía se establece en la India y cotiza en la Bolsa de Bombay. Un año después, Wärtsilä Diesel adquiere el fabricante de cigüeñales SACM y el fabricante holandés de motores marinos Werkspoor B.V., que pasa a denominarse Stork-Wärtsila Diesel BV.

Si la década de los años ochenta había sido pródiga en movimientos societarios importantes, la década de los noventa confirmaría dicha trayectoria. En 1990 se produjo la fusión de Wärtsilä en Lohja Corporation, más tarde conocida como Metra Corporation. En 1991, a consecuencia de la división de Ovako Ab entre sus propietarios Metra y SKF, provoca la creación de Imatra Steel.

En 1995, Wärtsilä Diesel y Cummins Engine Co. Inc. forman una empresa conjunta. Dos años después se produjo uno de los grandes acontecimientos en la historia de la compañía finlandesa: en abril de 1997, Wärtsilä Diesel absorbió el fabricante suizo de motores marinos Sulzer Brothers Ltd. y ello derivó en la creación de una sociedad denominada NSD (New Sulzer Diesel), luego Wärtsila NSD. La denominación comercial Sulzer se mantuvo hasta el primer cuatrimestre de 2006.

En 1999 se produjo la fusión con el fabricante de motores Cummins y en 2000, Wärtsilä NSD y John Crane firmaron una alianza, que acabó convirtiéndose en propiedad en 2002 con el nombre de Wärtsilä Propulsion y Metra cambió su denominación a Wärtsilä Corporation.

En un país tan estricto con la transparencia, en 2003 el nombre de Wärtsilä se vio relacionado con sobornos en Suecia, en el denominado caso Gotland, del que salió indemne. Un año después comenzó la fabricación de hélices en China y en 2005 adquirió el fabricante alemán de motores Deutz. En 2008, Wärtsilä adquirió el estudio de ingeniería y diseño de buques del Grupo Vik-Sandvik y CWA, con sede en Singapur. Dos años después, la producción de hélices y motores auxiliares se trasladó a China.

El motor marino más grande del mundo lleva el sello de Wärtsilä

El gigante «Emma Maersk», propulsado por Wärtsilä

Hay más hitos en la historia de Wärtsilä que sería prolijo enumerar. Entre ellos, en lo que a la fabricación de motores marinos se refiere, están los propulsores Wärtsilä-Sulzer RT-flex96-C, de 114.800 caballos, que están instalados en los portacontenedores de la serie E del grupo AP Moller-Maersk Group, siendo el buque “Emma Maersk” el primero de ellos. Están considerados los motores propulsores más poderosos del mundo.

Wärtsilä produce una línea completa de motores de cuatro tiempos de velocidad media, muchos de los cuales son multi-combustible (puedan quemar gas-oil, fuel-oil pesado, aceites vegetales y gas natural), a partir de 31.000 CV. Dispone de un catálogo de motores de dos tiempos de baja velocidad, con potencias entre 5.180 CV y 175 030 CV.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con 42 años de historia marinera se ha ido para siempre de la mar el crucero Golden Princess que, en más de cuatro décadas de existencia, fue el último nombre de los diez que llegó a ostentar a lo largo de su dilatada vida marinera y, entre ellos, el primero y más importante, a nuestro criterio: Finlandia.

Este buque, que forma parte de la historia de la Marina Mercante y de la construcción naval de Finlandia, marcó un punto de referencia en la evolución tecnológica del sector. Se trata, en realidad, de un proyecto basado en los ferries Ilmatar y Fennia, aunque incorporándole diversas modificaciones e innovaciones, atendiendo así a las necesidades del tráfico y a los requisitos de la compañía Finska Angfartygs Ab (FAA), una de las navieras que formaba parte del grupo Silja Lines, para el tráfico internacional al que iba destinado con el nombre comercial de Finlandia Line.

Construcción número 383 de los astilleros Oy Wärtsila Ab, en su factoría de Helsinki, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 8 de abril de 1965 y fue botado el 25 de agosto de 1966, en ceremonia que amadrinó la señora Louise Ehnrooth.

El 10 de mayo de 1967 fue entregado a sus armadores, en una ceremonia celebrada en mar abierto frente a la ciudad de Harmaja, estrenándose el día 25 de ese mismo mes, en su viaje inaugural, en la línea Helsinki-Copenhague-Travemünde, en la que permaneció durante casi toda esta etapa, excepto en noviembre de 1972, en que cubrió la línea Helsinki-Marieham-Estocolmo.

El ferry finlandés «Finlandia», en sus primeros años de mar

Por entonces era un buque ferry de 8.583 toneladas brutas, 4.383 netas y 1.715 de peso muerto y medía 153 metros de eslora total, 20 de manga y 5,60 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores Sulzer, modelo 9ZH 40/48, fabricados bajo licencia por Wärtsila, con una potencia de 16.400 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitían alcanzar en pruebas de mar una velocidad de 22 nudos.

Tenía acomodación para 270 pasajeros en primera clase, 194 en segunda clase y 200 en clase turista, así como 320 coches en el garaje. En febrero de 1974 se le instalaron aletas estabilizadoras, de las que había carecido cuando entró en servicio. Código IMO 6622458.

El diseño del buque estaba inspirado en los ferries «Ilmatar» y «Fennia»

El ferry «Finlandia», en su etapa de Finnlines

El 23 de enero de 1968 colisionó en la maniobra en el puerto de Travemünde con el mercante Brook Gustav, resultando el buque finlandés con escasos daños. El 27 de junio de ese mismo año acudió en ayuda de los ocupantes de una lancha rápida en llamas, cuando se encontraba a tres millas de Stevns. Los dos náufragos declararon que habían enviado señales de socorro a una veintena de barcos que navegaban por las proximidades y no les hicieron caso, a pesar de que era visible que la lancha estaba ardiendo. Y en diciembre de ese mismo año, el ferry Finlandia tuvo el honor de estrenar el nuevo muelle del puerto de Valmet.

El 31 de mayo de 1970 se declaró un incendio en la sala de máquinas, cuando el buque navegaba por el Golfo de Finlandia. La tripulación consiguió extinguirlo después de tres horas de duros trabajos. En febrero de 1971 se vivió un episodio de huelga a bordo, cuando el barco regresaba de una varada reglamentaria en los astilleros Eriskbergs. Y dos meses después, a comienzos de abril, navegando con un fuerte temporal en las proximidades del faro de Hiiuma, un camión cisterna volcó en el garaje sobre cuatro vehículos, aplastándolos, y a punto estuvo de explotar y provocar una tragedia. Como otro hecho destacable, en febrero de 1974 fue inmovilizado para instalarle aletas estabilizadoras, de las que carecía hasta entonces.

En junio de 1975 el ferry Finlandia fue vendido a la sociedad Finnlines (Enso-Gutseit O/Y), de Helsinki, sin cambiar de nombre ni de ruta. El 1 de julio siguiente se declaró un incendio en la cocina cuando el barco se encontraba en el puerto de Travemünde. El fuego afectó, además, a la cabina del radiotelegrafista y la cubierta de oficiales. El 13 de septiembre de ese mismo año, cuando navegaba al suroeste de Gedser, rescató a los siete ocupantes del yate alemán John II, antes de que se hundiera. Poco después, el día 27 de ese mismo mes, salvó a dos ocupantes de una lancha de goma que huían de Alemania oriental, siendo desembarcados sanos y salvos en el puerto de Travemünde.

Entre los meses de mayo y agosto de 1977 navegó por cuenta de TT-Saga Lines en la línea Helsinki-Malmö-Travemünde y en noviembre de ese mismo año pasó a navegar en la línea Helsinki-Copenhague-Lübeck. Unos días antes, en octubre, capeando uno de los peores temporales que se recuerdan en el mar Báltico, desde el puente del ferry Finlandia se divísó un pequeño bote a motor, dando fuertes bandazos y parecía que la mar se lo comía. Por radio se le preguntó al único tripulante si necesitaba ayuda y éste contestó, muy ufano, que se encontraba perfectamente, por lo que el capitán decidió continuar su viaje. Y en ese mismo año, a partir de noviembre y por espacio de siete semanas, el barco cumplió con la función de simple carguero en la línea que tenía asignada.

Durante esta etapa, y en diversas ocasiones, los motores principales del buque dieron frecuentes problemas técnicos, tomándose la decisión de proceder a su sustitución, realizándose los trabajos en los astilleros de Helsinki entre los meses de septiembre de 1978 y enero de 1979.

Tras su primera remodelación y nueva etapa como «Finnstar»

Visto de proa, con el nombre pintado en el costado, a media eslora

Al mismo tiempo se hicieron diversos trabajos para su transformación en crucero de turismo con capacidad para 576 pasajeros, así como una modernización de su estampa marinera, caso de la chimenea, suprimiendo la falsa situada detrás del puente y alargando las dos verdaderas en un llamativo diseño rematado con un alerón guía-humos.

Cuando salió de nuevo a navegar lo hizo con el nombre de Finnstar y en enero de 1979 realizó el primer viaje de su nueva etapa partiendo de Helsinki, en un itinerario con escalas en Copenhague, Bremerhaven, Canarias y varios puertos del Norte de África, fletado por la compañía alemana Hapag Lloyd. También realizó algunos cruceros por el Mediterráneo e incluso a Leningrado y Tallin e hizo un viaje especial a Egipto e Israel, algo bastante novedoso entonces. El 19 de noviembre del citado año se convirtió en el primer crucero finlandés que atravesó la línea del Ecuador. Sin embargo, la experiencia, que se aventuraba feliz, chocó con un condicionante externo importante.

La segunda crisis del petróleo y la contracción del mercado, así como la huelga de los tripulantes finlandeses, frustraron los proyectos de los cruceros del buque Finlandia y en agosto de 1980, ante la importante caída de la demanda, el barco rindió su último viaje comercial en Barcelona y, a continuación, dos días después quedó amarrado en Toulon a la espera de acontecimientos.

En mayo de 1981 fue vendido a la compañía Loke Shipping Ltd. (I.M. Skaugen), con sede en Bahamas y fue rebautizado Innstar. En agosto del citado año arribó a los astilleros de Aalborg (Dinamarca) para su reconversión en crucero de lujo destinado a las aguas del Lejano Oriente, con capacidad para 437 pasajeros. Los trabajos finalizaron en abril de 1982 y por entonces el barco había sido vendido al armador noruego Jorgen Lauritzen y rebautizado Pearl of Scandinavia, estrenándose, en junio del citado año, con un crucero entre Hong Kong y Singapur. Por entonces era un buque de 10.311 toneladas brutas, 5.597 netas y 1.715 de peso muerto, con las mismas dimensiones.

Bonita foto aérea del buque «Pearl of Scandinavia»

En abril de 1987, la sociedad Pearl Cruises fue vendida a Ocean Cruise Line Ltd. y unos meses después, en enero de 1988, el buque Pearl of Scandinavia arribó a los astilleros de Sembawang, en Singapur, donde se procedió a una profunda remodelación y modernización, siendo alargado de proa en tres metros y sustituyéndole la chimenea, quedando con capacidad para 725 pasajeros atendidos por 235 tripulantes. En febrero fue rebautizado con el nuevo nombre de Ocean Pearl y comenzó una nueva etapa realizando cruceros con base en Bangkok.

En su etapa como «Ocean Pearl», fondeado en Hong Kong

En abril de 1990, la sociedad Ocean Cruise Lines fue adquirida por la compañía Crosières Paquet, figurando el buque registrado, a partir de 1992, a nombre de la sociedad Sodimarit S.A. En realidad, la citada Crosiéres Paquet también formaba parte del grupo empresarial que gestionaba Costa Crociere, razón por la cual, a partir de febrero 1994, la gerencia de este buque pasó a manos de la citada sociedad italiana.

Durante unos meses, el buque ostentó el nombre de Pearl y en 1995 fue sometido a un nuevo reacondicionamiento en los astilleros Mariotti, en Génova, reapareciendo en noviembre de 1995 con el nombre de Costa Playa y figurando como propietaria la sociedad Prestige Cruises N.V., con sede en Bahamas.

En su etapa con Costa Crociere ostentó el nombre de «Costa Playa»

Este barco figura entre los primeros de su clase que hicieron escala en Cuba, gracias a un acuerdo entre la compañía italiana Milestone N.V. y la sociedad mixta Cubanco. Los viajes comenzaron en noviembre de 1995 con un itinerario semanal con escalas en Puerto Plata, Santiago de Cuba, Montego Bay (Jamaica), La Habana y Bahía de Nipe. Se ofrecía, asimismo, la posibilidad de estancias de una semana en las instalaciones hoteleras de Cayo Largo, Varadero y Cayo Coco, en Cuba. A partir de julio de 1996, el buque tuvo como base el puerto de La Habana y a su itinerario por el Caribe se añadieron escalas en la Isla de Pinos y Cozumel (Méjico). En su primer año de actividad transportó unos 12.500 pasajeros.

En enero de 1998 fue vendido a la sociedad Mega Wave International Ltd., con sede en Hong Kong y rebautizado Oriental Pearl y bandera de Bahamas. Sin embargo, en agosto de 1999 el barco retornó a la propiedad de Costa Crociere, aunque en esta ocasión rebautizado con el nombre de Joy Wawe.

En noviembre de 2000 fue vendido a Eurasia International (China) Ltd. Partnership, sociedad con sede en Hong Kong, que lo explotó en aguas de aquella ciudad como casino flotante y en cruceros de corta duración con el nuevo nombre de Golden Princess. Posteriormente pasó a la propiedad de Island Ship Management Ltd. y en septiembre de 2009 fue vendido para desguace en China, a razón de 220 dólares por tonelada.

«Golden Princess»: epílogo de una larga vida marinera

Así se fue de la mar, para siempre, la elegante estampa marinera del antiguo ferry Finlandia, un barco emblemático en la historia de la Marina Mercante de Finlandia, cuya bandera enarboló por espacio de catorce años.

En marzo de 1981, el nombre del país nórdico volvería a navegar en la figura de un nuevo super-ferry, también construido en los astilleros de Turku por encargo de Finska Angfartygs Ab (FAA), de 25.905 toneladas brutas y 1.676 pasajeros, nombre que ostentó hasta mayo de 1990, en que fue vendido a la compañía danesa DFDS y desde entonces navega con el nombre de Queen of Scandinavia. Pero esa ya es otra historia.

Fotos: Peter Asklander, Micke Asklander, Rickard Sahlsten, Fotohaus Pamperin (pamerin-travemunde.de), Sören Lund Hviid y Foto Slava. (www.faktaomfartyg.com).